Beaching versus Landing

Une épave de bateau au Bangladesh

Beaching versus Landing

Le secteur du transport maritime a aussi été durement touché par la crise du tourisme en lien avec la pandémie de Corona. De nombreuses grandes compagnies ont immédiatement suspendu les opérations de douzaines de leurs navires de croisière. Ces monstres d’acier doivent être démantelés de manière professionnelle.

Au vu de l’orgie démantellatrice des géants des mers, les installations de recyclage de navires, comme celles d’Alagia, en Turquie, parlent d’un véritable boom – elles indiquent qu’en comparaison à l’année précédente, le chiffre d’affaires a augmenté de 30 % en 2020. Mais si de nombreuses entreprises européennes se chargeaient autrefois du démantèlement, cette activité s’est de plus en plus déplacée vers l’Asie du Sud au cours des dernières décennies.

L’un des plus grands chantiers de “démantèlement” est situé dans le nord de l’Inde, dans le golfe de Khambhat. Dans le cimetière de navires d’Alang, les croiseurs de haute mer sont vidés et démantelés en pièces détachées ensuite ensuite vendues – l’acier des coques et des structures étant la principale source de profit.

En 2020, les recycleur·euse·s indiens ont payé environ 370 dollars par tonne d’acier. Compte tenu du faible coût de la main-d’œuvre locale et du prix comparativement élevé de l’acier, les intermédiaires qui achètent les navires de rebut à bas prix et les expédient à Alang pour y être démolis peuvent gagner beaucoup d’argent.

Mais le travail à effectuer pour le démantèlement est très dangereux – des accidents se produisent régulièrement. Les conditions de travail sont misérables : les syndicalistes font état de problèmes de sécurité, de l’absence de protection sanitaire et du manque d’infrastructures.

S’y ajoutent les dommages environnementaux massifs causés par le démantèlement. Les cimetières de navires en Asie fonctionnent d’après le beaching (un processus dit d’échouage), dans lequel les géants d’acier sont littéralement échoués sur le sable à une vitesse relativement élevée, puis démantelés par les ouvrier·ère·s. Un grand nombre des substances toxiques présentes sur ces navires – métaux lourds, pétrole et autres matériaux – entrent ainsi en contact avec l’environnement côtier et causent des dommages irréparables.

Les défenseur·euse·s de l’environnement critiquent depuis longtemps cette pratique. La convention de Bâle existe certes depuis 1989 et celle de Hong Kong depuis 2009 – deux accords internationaux censés rendre le recyclage des navires plus écologiques. Mais de nombreuses compagnies maritimes ont trouvé des moyens de contourner et de s’affranchir de ces contrôles.

Mais en 2019, le règlement européen sur le recyclage des navires est entré en vigueur – il n’autorise plus le processus d’échouage et ne certifie que les opérations qui utilisent des méthodes alternatives. L’un d’entre eux est le landing. Bien que le navire soit également posé sur le rivage, les coques sont lentement et soigneusement sorties de l’eau et démantelées sur une surface préparée.

Les initiatives de l’UE et les ONG telles que la Shipbreaking Platform surveillent de plus en plus étroitement les entreprises de démantèlement de navires et les compagnies maritimes et évaluent dans quelle mesure leurs activités sont respectueuses de l’environnement, durables et sûres. Cela reste nécessaire – après tout, les cas que l’on trouve sur le site web de la Shipbreaking Platform montrent qu’il y a encore beaucoup de brebis galeuses dans le secteur.

Photo du paquebot Kroonland, le 2 février 1915, sur le canal de Panama.

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